菜鸟存短板 阿里不控股三通一达很难做

马云的现身并不能掩盖“菜鸟”的缺陷。项目启动仅隔一日，即有多位物流资深人士向亿邦动力网提到了阿里巴巴“智能物流骨干网”或将面对的挑战。

一位有10年外资物流管理经验的电商高管，在谈及?“智能骨干网（CSN，亦称地网）”时指出，阿里巴巴作为如此庞大基础设施建设的总设计师和控股方，如若不能控股“三通一达（申通、圆通、中通、韵达）”，则随时有可能面临偏离轨道的尴尬局面。

上述人士认为，阿里巴巴智能骨干网的推进过程中，主要将面临利益分配和管理两大问题。相比顺丰快递的直营模式，三通一达作为加盟体制的代表，最后一公里的执行力度必然会大大折扣。

“阿里做物流系统，这些快递公司参与进来，是因为大客户的需求，进而触动整个物流体系和网络的铺设。在这种被动的驱动力作用下，阿里巴巴不以老板的身份去控股这些快递公司，很难搞下去。”该人士直言。

实际上，为了更好地服务平台买卖双方，阿里巴巴不乏入股快递公司以推进网购体验的举措。亿邦动力网查看以往资料显示，2010年，马云参股的百世物流曾完成了对汇通快递70%的股权收购。此举曾被视为阿里巴巴“云物流”战略中重要的补充和备份。

所谓“云物流”，即通过在线平台，整合分散的社会物流资源，并实现基于订单的物流“揽单”和“交付”服务。如今看来，阿里“云物流”可以视作智能骨干网的上层建筑，颇有“天网”的雏形（与“地网”相对，天猫牵头负责与各大物流快递公司对接的数据平台）。阿里巴巴在其中扮演的角色是网络平台的设计者，以及云端数据交互的建设者。

但事实上，三通一达作为国内电商物流的底层“跑车”，却要在整个智能物流网络中承担更多最后一公里的“脏活累活”。其不稳定的管理结构和商业模式，随时会成为智能骨干网的定时炸弹。

此前，曾作为阿里“云物流”试验田的星辰急便，即因内部管理混乱，盲目扩张等一系列问题，导致资金链断裂。其原先设想：加盟小快递公司只需要一个电脑，访问星辰急便“云物流”平台，获得客户与订单，并通过云平台取货、送货，最终化作泡影。

“电商最头疼的不是买卖，也不是配送盲点，而是货到付款和最后一公里的服务质量。阿里巴巴投钱进来，仅仅是干线网络架构的设计，本质上服务质量的提升，这不是用钱就可以做到的。”业内人士指出，货到付款目前仍然是三通一达等快递公司的最大短板，多数快递公司难以支撑。此外，在三四城市，尤其是县级城市，一个快递员往往为了一单生意，交付50元钱的配送成本，而最终物流均单费用仅为5元钱，根本无法cover掉。

由此也可看出，阿里巴巴联合EMS等一众快递公司，在2000个县市推进货到付款业务的意义所在。

另一方面，阿里巴巴试图通过“民进”的方式来推动社会物流基础设施建设的跃进，同样难以越过政府层面。

上述资深物流人士表示，目前国内快递企业基本上没有几家有资质拿到空运牌照，所以快递界实则一点也不“快”。“没有自己的飞机，快递干线如何建设？整个物流网络不仅仅考核‘春夏秋’的能力，也要看‘冬天’。要拿空运牌照，显然也不是钱能够解决的，要航线，要钱买飞机，这都要上升至政府层面。”

亿邦动力网从其他媒体处获悉，阿里巴巴此次物流战略升级的背后，实则是一场关于物流地产的争夺。其布局全国的8个大型仓储节点落地与各地政府的支持，以及“菜鸟”的另几位重要合伙人的极力“撮合”密不可分。

据亿邦动力网了解，“菜鸟网络科技有限公司”?由阿里巴巴、银泰集团、复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达，以及相关金融机构共同组建。但从股权结构上判断，三通一达和顺丰等一众快递企业各持股比例仅为1%。而银泰、复星、富春等则联同阿里巴巴在股权上占据了95%的绝对比例。这也意味着，三通一达在整个“菜鸟网络”中的话语权相对较弱，参与决策的能力几乎可以忽略不计。

“三通一达会听你的吗？快递公司是人家自己的，加盟‘菜鸟’又没有实权，凭什么任由摆布？”一位B2C平台物流总监向亿邦动力网透露，在以往同快递公司加盟商谈业务时，即使加价也遭到拒绝。

另有业内人士指出，阿里巴巴与其依赖三通一达，不如自建顺丰。“这事儿显然不是钱能砸出来的。马云把做支付宝和天猫的热情拿到物流上来，怎么可能做不好？马云在物流方面素来蜻蜓点水，没有踏踏实实的想去做。如果真要做，1000个亿，砸给汇通，就足够了。”

据该人士回忆，三年前，阿里巴巴做仓储，在其家附近盖的三栋楼，至今仍然空空如也，仅留作一些代运营商租用。“跟外人讲，我有仓储，但实际上根本没有动静。”

“我搭台，你唱戏，借助别人力量做事情，这个向来是马云的强项和商业逻辑。但在中国做物流，非常难。三通一达的体系自己都不能一统天下，就说明其中有自己的弊端在里面，自身不够强大”上述人士坦言。