出行O2O平台初现：滴滴快的 从粗放到深耕

雕爷要给Uber发诺贝尔经济学奖，我觉得，其是应该给Uber发个诺贝尔文学奖，附带着给雕爷一个。因为，这段时间，Uber文案非常漂亮，点赞的特别多。而且，它又是“一键叫舞狮”、“一键叫摇橹”啥的，再给它增加一个“最佳导演奖”都不为过。

但周围的人们还是更多谈论着滴滴快的，大众口中难得听到一次Uber。反正我觉得，这家美国公司在落地方面一直没有多大起色，最近营销噱头多多，掩盖不住业务拓展有限、品牌辐射无力印象。

而合并后的快的与滴滴，却开始展露一家新的互联网大型平台的气质。

“今天我们必须延展……才有平台的价值……还真的不是说好像我们有多贪心，确实是我们这个业务生存之道，就是必须要把这个平台搭建起来，就像当年的淘宝，不是一个垂直链条的，其实是一个大平台，什么都在里面卖，用户才越来越多，出行其实也一样的。”27日，滴滴快的女掌门在北京对少数媒体人士说。

她提到了“贪心”一词。因为有人觉得快的、滴滴合并后，品牌、业务太多，可能缺少整合。

自2月14日宣布合并至今，已有两个半月。柳青表示，双方PR部门已完全并在一起，HR等职能部门“基本上完全整合”一起；业务部门如出租车事业部的技术、业务人员“基本”并到一起。

但部分业务与品牌依然独立。截至目前，新公司维持着双方的名字，滴滴、快的、一号专车三个品牌也是如此。柳青说“快的和滴滴是在中国合并历史上比较少有的”。她以前做投资，看过很多并购案，很少看到团队融合这么好，“几个业务都是一块儿做的”。而且，合并后，滴滴快的马上会上马拼车、代驾（主要由“杭州那边的兄弟”运营），并酝酿着“不方便马上公布的”新业务。

在夸克点评看来，维持品牌独立运营，不但符合双方团队稳定诉求，确实也符合市场趋势。打车市场虽然很热闹，但快的、滴滴们也只是满足了很小一部分需求，巨大的市场空白依然存在，它急需更多业务、产品、解决方案填补，而且，由于许多业务都属于行业新创，本身就需要品牌拓展，提高声量，多品牌入口可以强化市场认知，价值非常明显。何况，双方已经积累起相当数量的用户群（司机与大众）。这个阶段，双品牌运营更有利市场覆盖。

一个想象空间巨大的出行O2O平台，雏形已现。新公司战略负责人兼出租车事业部总经理朱景士表示，平台布局的核心，是围绕消费者建立合作，无论O2O还是其他。举例说，未来滴滴快的乘客,如果他要去咖啡馆，可能会给他提供服务，在车上就能把咖啡点了，费用付了，下车之后咖啡准备好了，他扫个码就结束了。

这其实是O2O行业里最难化解的问题之一。许多O2O平台创造了巨大流量，但在向线下引流上，应用场景构建总是很吃力，导致流量空转，无法形成真正闭环。而出租车甚至出行可以说是与生活服务相关最紧的环节，毫无违和，场景构建非常自然，一段碎片化的时间里，蕴含着许多服务集成的商机，几乎能够链接所有重要的细分领域。

当然，滴滴快的不可能一下走得太远。它还有许多基础工作要做。初期，它的基点依然是解决打车出行难问题。柳青提到的拼车、代驾都是市场的热点商机。其中“拼车”还是两会上交通部部长杨传堂强调并表示认同的领域。

“拼车”背后的基础活可不容易。它需要有大量的司机、乘客出行数据，尤其是他们在地理空间、日常活动的轨迹与数据。而且，当每一单机会来临时，平台必须在最短时间，对司机、乘客即时性的目的地做出精准匹配，里面不但涉及海量数据、复杂的分析与计算，更要有瞬间撮合成单的技术支持。要知道，司机与车辆本身是活动的，更是有许多难度。

可以这么说，如果不掌握大量的历史数据，不可能真正诞生类似的平台。滴滴与快的，经历两年多的补贴血战，汇聚了大量的用户群，比那些孤岛模式的出租车公司更有实力提供这一服务。这种技术支撑的难度甚至不比阿里双十一、微信春节零点拜年那种瞬间的海量数据分析低。

我觉得，滴滴快的敢于上马新业务，这是合并后协同效应与规模效应的体现。如果你再结合朱景士提到的出行O2O平台服务看，你会觉察到，合并后的快的与滴滴，已经走出初期的快速引爆市场、创造流量、挑战监管的粗暴打法，已经步入精细化运营阶段。其中，既有大数据力量的支撑，也有接地气的应用场景的构建。

更大的效应还在于，这个雏形初具的出行O2O平台，未来还将成为一个创业平台，并带动产业链，创造更多就业机会。柳青表示，除了提供附加服务，这个平台会通过共享节省许多资源，尤其是降低车辆重置成本，带动许多人就业。她透露，公司副总裁陶然在做一份就业报告，5月份就公布。

这个走出补贴大战、走向精细化运营的新平台，也会起到净化作用。对于行业来说，它会促进一个健康的竞争环境，让人看到深耕服务的价值；对于司机来说，虽然补贴少了，但是服务的路径多了，而且效率提升等于单位时间内的收益高了；对消费者来说，出行更加便利，而且会得到不同的服务。

事实上，我认为，政府方面尤其是主管部门，一定也能感受到合并后的新平台，它的深耕动作，符合真正的市场化动向，能够切香肠式地帮助政府化解出租车行业的顽症。我相信，这个平台企业的创新行为，比直接的反垄断言论更能加快行业变革进程。

说到这里，有必要再回头看看诺贝尔文学奖得主Uber最近的动向。它的钱真够多的，营销噱头一个接一个。但我觉得，这种动作如果放在刚来中国时，效果可能更好，如今，这种高大上的营销反而比补贴大战都失去了准星：它既对外说明了Uber品牌影响力有限，又说明它有些急功近利。

当然，我丝毫不否认Uber全球在业务模式上的创新，但是，Uber的基础创新建立在美国等市场土壤中，在中国，它没有表现出挑战的勇气，缺乏深入线下的能力。虽然最近它与私家车的勾兑很多，但这只是东施效颦，不是根本性质的创新。

滴滴快的订单已是Uber全球6倍，Uber中国的近30倍。我倒是觉得，数据反而不是最重要的，甚至双方背后的股东也不是那么重要。我坚信，决定双方高下的，是一种创业的气质与挑战的勇气差异。你从过往一段快的、滴滴与政府博弈的过程中，以及从柳青等人这次的言论中能感受到，这帮人确实奔着解决社会难题的用意，带有非常强烈的信心，合并调和了残酷竞争的矛盾，给了他们更多宽容的力量。而Uber在中国不可能有如此大的意志，可以断言，未来它的表现力更多集中在COPY TO CHINA模式，以及高大上的营销上。

也就是说，打破天花板并且真正享受到产业逐步开放蛋糕的，会是那种真正在本地创新的平台，而不是跟随者。